Infraestructura Logística y Midstream
Márgenes de acero en la cúpula, asfixia operativa en la base capilar.
El Peaje Estructural
Un sector severamente bifurcado donde los dueños de la infraestructura pesada extraen rentas casi monopólicas, mientras las pymes logísticas asumen el desgaste operativo y financiero del último kilómetro.
La historia en 4 actos
Los ingresos del sector se cuadruplicaron hasta los $20,40 billones. Los márgenes EBITDA saltaron del 15,1% al 51,8%, demostrando la capacidad de los dueños de la infraestructura para extraer valor antes del choque global.
A pesar del freno económico, el sector mantuvo márgenes EBITDA sobre el 47%. La infraestructura pesada demostró ser irrenunciable, sosteniendo una caja operativa robusta de $11,55 billones en 2021.
Los ingresos se estabilizaron en la franja de los $26 billones. La inflación y las tasas de interés comenzaron a presionar la base de la pirámide, reduciendo la cobertura de intereses sectorial de 22,5x a 18,3x.
El sector se fractura definitivamente. En 2025, 183 grandes empresas operan con deuda controlada (0,7x), mientras 729 pymes se asfixian con un apalancamiento de 2,5x y ciclos de cobro extendidos.
Las grandes corporaciones operan con un margen del 46,3%, apalancadas en infraestructura ineludible, mientras las pymes logísticas sobreviven con un 14,3% asumiendo la fricción del último kilómetro.
Con ingresos que superan los $15 billones, dicta la dinámica del transporte aéreo comercial en Colombia. Su escala absoluta le permite absorber choques operativos que destrozarían a competidores de menor envergadura.
El Peaje Estructural: Rentas de Infraestructura y Desgaste Logístico
Un sector severamente bifurcado donde los dueños de la infraestructura extraen rentas casi monopólicas, mientras las pymes asumen el desgaste operativo del último kilómetro.
El sector de transporte y almacenamiento en Colombia no es un bloque corporativo homogéneo; es el peaje ineludible en las arterias del país. Al cerrar 2025 con ingresos de $25,07 billones, las cifras agregadas enmascaran una de las bifurcaciones más severas de la economía nacional. Por un lado, los dueños de la infraestructura pesada —oleoductos, concesiones y grandes hubs logísticos— operan con un poder de mercado que les permite extraer rentas extraordinarias. Por el otro, una base fragmentada de operadores logísticos y transportistas batalla diariamente contra la fricción operativa y la estrechez financiera del último kilómetro.
El arco de los últimos ocho años es un testimonio de esta asimetría estructural. Desde 2017, los ingresos del sector crecieron a un ritmo compuesto anual (CAGR) del 20,9%, consolidando un EBITDA de $10,13 billones en 2025. El resultado es un margen EBITDA del 40,4%, una cifra estratosférica para una industria teóricamente intensiva en costos operativos. Sin embargo, esta rentabilidad es una ilusión óptica estadística. Jugadores de infraestructura energética como TGI y Cenit reportan márgenes EBITDA del 79,8% y 59,4% respectivamente, jalando el promedio sectorial hacia arriba y ocultando la realidad del transporte convencional.
Al segmentar el mercado, la fractura es innegable. Un grupo élite de 183 grandes empresas captura $20,42 billones en ingresos, operando con un robusto margen EBITDA del 46,3% y un apalancamiento sumamente conservador de 0,7x Deuda/EBITDA. En contraste, las 729 pymes que componen el tejido conectivo del sector apenas suman $4,65 billones en ingresos, sobreviviendo con un margen EBITDA del 14,3% y soportando una carga financiera de 2,5x Deuda/EBITDA. Las grandes corporaciones cobran el peaje; las pymes pagan el desgaste.
A pesar de la fortaleza histórica, el foco de los últimos tres años (2023-2025) revela un enfriamiento táctico. Los ingresos totales se contrajeron un 3,8% en este periodo, y el EBITDA retrocedió a un ritmo anual del 10,5%. Esta pausa sugiere que la capacidad de transferir costos inflacionarios a los clientes finales ha chocado contra un techo macroeconómico. Comprender este sector exige desarmar el promedio para identificar dónde reside verdaderamente el poder de fijación de precios y quién está absorbiendo el choque de la desaceleración.
“El sector consolida $25,07 billones en ingresos con un extraordinario margen EBITDA del 40,4%, impulsado casi exclusivamente por las rentas de la infraestructura pesada.”
Los hechos
- Ingresos totales de $25,07 billones en 2025, con un crecimiento compuesto anual (CAGR) del 20,9% desde 2017.
- Margen EBITDA consolidado del 40,4% ($10,13 billones), fuertemente sesgado por los operadores de infraestructura y energía.
- Bifurcación de rentabilidad: 183 grandes empresas operan con un margen EBITDA del 46,3%, mientras 729 pymes lo hacen al 14,3%.
- Apalancamiento asimétrico: Las pymes soportan una carga de deuda de 2,5x EBITDA, frente al holgado 0,7x de las grandes corporaciones.
- Contracción reciente: Entre 2023 y 2025, los ingresos totales cayeron un 3,8% y el EBITDA decreció a un CAGR del 10,5%.
Qué puede significar
- El extraordinario margen agregado sugiere que el poder de fijación de precios está concentrado en activos de infraestructura difíciles de replicar, no en la logística operativa tradicional.
- La contracción de ingresos y EBITDA en los últimos tres años indica que el sector podría haber alcanzado un límite de elasticidad en tarifas frente a la desaceleración del consumo y la industria.
- El alto apalancamiento relativo de las pymes frente a sus bajos márgenes las hace estructuralmente vulnerables a ciclos de tasas de interés altas y presiones en los costos de combustible.
Qué no se puede afirmar
- No se puede afirmar que el transporte de carga terrestre o la logística de última milla sean negocios altamente rentables; el margen del 40,4% es un promedio distorsionado.
- Los datos no permiten desglosar qué porcentaje exacto del deterioro en los márgenes recientes se debe a costos de combustible versus ineficiencias de la infraestructura pública.
Datos que vas a recordar
El peso de la infraestructura
Empresas como TGI y Cenit reportan márgenes EBITDA del 79,8% y 59,4%, distorsionando por completo el promedio del sector logístico.
Concentración del capital
El 81,4% de los ingresos del sector ($20,42 billones) es capturado por apenas 183 grandes empresas.
Freno en el corto plazo
A pesar del fuerte crecimiento histórico, el EBITDA del sector decreció a un ritmo anual del 10,5% entre 2023 y 2025.
El análisis a fondo
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Evaluar oportunidades de deudaVea cómo avanza la consolidación de este sector.
Analizar la consolidación del sectorEl Peaje Estructural Frente al Ciclo Macro
La resiliencia del sector no es un mérito operativo generalizado, sino el reflejo de rentas de infraestructura que aíslan a los grandes de la volatilidad económica.
Entre 2019 y 2021, la economía colombiana sometió al ecosistema logístico y de transporte a un triple choque: el Paro Nacional, la contracción del 7% del PIB por la pandemia y el estallido social. Sin embargo, los números del sector desafían la gravedad macroeconómica. En 2020, mientras el país se paralizaba por los confinamientos, el margen EBITDA agregado alcanzó un extraordinario 50,1%, y la utilidad neta se sostuvo en $8,15 billones. Esta resiliencia no obedece a un milagro en la eficiencia del transporte de carga, sino al efecto de el peaje ineludible en las arterias del país: empresas de infraestructura pesada, ancladas en contratos de largo plazo, mantuvieron sus flujos intactos sin importar el volumen físico movilizado.
El verdadero punto de quiebre estructural llegó con el ciclo alcista de tasas del Banco de la República, que llevó el costo del dinero al 13,25% en 2023, sumado a una inflación máxima del 13,12% en 2022. Aquí se materializó la severa bifurcación del sector. Mientras las 183 grandes empresas cerraron 2025 con un margen EBITDA del 46,3% y un apalancamiento de apenas 0,7x, las 729 pymes logísticas enfrentaron la guillotina de los márgenes. Para estas últimas, que asumen el desgaste operativo del último kilómetro, la inflación en combustibles y el encarecimiento del crédito comprimieron su margen EBITDA al 14,3%, empujando su carga financiera a 2,4x su EBITDA.
Con la convergencia de la inflación hacia el 5-6% y los recortes graduales de tasas en 2024 y 2025, el sector consolida ingresos por $25,07 billones. No obstante, el saldo del ciclo macroeconómico es claro: los choques externos no destruyen el valor del transporte y almacenamiento en Colombia, simplemente lo concentran. Los dueños de la infraestructura pesada actúan como un escudo contra la inflación, trasladando sistemáticamente el estrés financiero hacia la base de la pirámide logística.
Línea de tiempo macroeconómica
Los eventos que moldearon los balances de el sector
“El sector consolida ingresos por $25,07 billones en 2025, demostrando que la infraestructura pesada es estructuralmente inmune a los choques macroeconómicos.”
Los hechos
- En el año de mayor contracción económica (2020, PIB -7%), el sector registró un margen EBITDA del 50,1%.
- Durante el pico de tasas de interés (2022-2023), la deuda sobre EBITDA del sector se mantuvo por debajo de 0,6x, impulsada por la sólida caja de los grandes jugadores.
- Para 2025, las pymes logísticas soportan un apalancamiento de 2,4x (Deuda/EBITDA), más del triple que las grandes empresas (0,7x).
Qué puede significar
- La inflación y las altas tasas de interés actúan como un mecanismo de transferencia de presión desde los dueños de la infraestructura hacia los operadores logísticos subcontratados.
- Los contratos de largo plazo (take-or-pay) en hidrocarburos y concesiones aeroportuarias aíslan a la cúpula del sector de la volatilidad del PIB y del consumo interno.
- El inicio de recortes en la tasa del BanRep aliviará principalmente a las pymes, cuyo flujo de caja libre ($424.373 millones en 2025) está severamente restringido por el servicio de la deuda.
Qué no se puede afirmar
- Que la resiliencia de los márgenes agregados refleje una mejora en la eficiencia logística del país; es un efecto de composición dominado por rentas casi monopólicas.
- Que la estabilización de la inflación en 2024-2025 garantice una recuperación inmediata de los márgenes para el transporte terrestre tradicional.
Datos que vas a recordar
El escudo de la pandemia
En 2020, el sector generó $8,15 billones en utilidad neta pese a los confinamientos nacionales.
Bifurcación del crédito
Las pymes operan con una carga de deuda de 2,4x EBITDA, frente al holgado 0,7x de las grandes empresas.
La Cascada del Peaje: Extracción de Rentas vs. Fricción Operativa
Un margen EBITDA agregado del 40,4% que oculta una brutal transferencia de valor entre los dueños de la infraestructura y los operadores del último kilómetro.
En 2025, el sector de transporte y almacenamiento registró ingresos por $25,07 billones, una leve contracción frente a los $26,07 billones facturados en 2023. Sin embargo, la primera línea del estado de resultados es apenas la fachada. Al descender hacia la utilidad bruta, el sector retiene $12,16 billones, consolidando un margen bruto del 48,5%. Esta capacidad de retención inicial no obedece a eficiencias operativas generalizadas, sino a la naturaleza ineludible de sus activos críticos: la economía colombiana debe pagar este peaje estructural para moverse.
La verdadera historia del sector se revela en el apalancamiento operativo y la generación de caja. El EBITDA alcanzó los $10,13 billones (margen del 40,4%), pero este promedio es un espejismo estadístico. La guillotina de los márgenes cae sin piedad sobre quienes no controlan la infraestructura pesada. Mientras 183 grandes empresas —dueñas de oleoductos, concesiones y flotas mayores— operan con un margen EBITDA del 46,3% y capturan el 93,4% del EBITDA total, las 729 pymes logísticas se asfixian con un margen del 14,3%, asumiendo el desgaste operativo del último kilómetro.
En la base de la cascada, tras absorber costos financieros por $1,84 billones, la utilidad neta se ubicó en $8,80 billones (margen neto del 35,1%). Aquí, la bifurcación es definitiva: los gigantes de la infraestructura extraen rentas casi monopólicas, ejemplificadas en jugadores como TGI o el Oleoducto de los Llanos, con márgenes EBITDA que rondan el 80%. En contraste, el segmento pyme apenas logra un margen neto del 11,5%, actuando como el amortiguador financiero que absorbe la fricción del país.
Evolución de ingresos y margen EBITDA
2017–2025 · ingresos en billones COP
Descomposición de márgenes (2025)
Del margen bruto al EBITDA, en puntos de ingreso
Evolución estructural de la rentabilidad
Los cuatro márgenes, año a año
“El sector consolida $10,13 billones en EBITDA durante 2025, evidenciando una rentabilidad estructuralmente concentrada en los dueños de la infraestructura pesada.”
Los hechos
- Los ingresos totales se ubicaron en $25,07 billones en 2025, mostrando una leve contracción (CAGR -1,9%) frente a 2023.
- El margen bruto del sector alcanzó el 48,5%, reteniendo $12,16 billones antes de gastos operativos.
- Bifurcación extrema en rentabilidad: las grandes empresas operan con un margen EBITDA del 46,3%, mientras las pymes registran un 14,3%.
- Los costos financieros ascendieron a $1,84 billones, decantando en una utilidad neta sectorial de $8,80 billones (margen del 35,1%).
Qué puede significar
- La leve contracción en ingresos sugiere una estabilización de volúmenes tras picos logísticos previos, sin que los grandes jugadores pierdan poder de fijación de precios.
- La masiva brecha en márgenes EBITDA confirma que el valor se captura en la base de la infraestructura (tubos, puertos, aeropuertos), no en la operación logística per se.
- Las pymes están actuando como el 'fusible' del sector, asumiendo operaciones de bajo margen y alta fricción para mantener el flujo de la cadena de suministro.
Qué no se puede afirmar
- No es posible determinar si la caída de ingresos responde a menores volúmenes transportados o a ajustes tarifarios en subsegmentos específicos (ej. aviación vs. hidrocarburos).
- La data no permite aislar el impacto exacto de la volatilidad en los precios de los combustibles sobre la estructura de costos del segmento pyme.
Datos que vas a recordar
El monopolio del tubo
Empresas como TGI y Oleoducto de los Llanos operan con márgenes EBITDA cercanos al 80%.
El peso de la cima
Apenas 183 grandes empresas capturan el 93,4% de los $10,13 billones de EBITDA del sector.
El Yunque del Plazo: Financiación a Costado de los Proveedores
Un ciclo de caja estructuralmente negativo donde las pymes absorben el choque de liquidez del ecosistema logístico.
El sector de transporte y almacenamiento no consume caja para operar; la extrae de su cadena de suministro. Al cierre de 2025, la industria exhibe un ciclo de conversión de caja (CCC) de -29,3 días. Esta métrica, impulsada por un periodo de pago a proveedores (DPO) de 134,0 días que supera holgadamente el periodo de recaudo (DSO) de 80,1 días, confirma la tesis central: quienes controlan la infraestructura dictan las reglas del juego financiero.
Sin embargo, el agregado esconde una bifurcación brutal en la gestión del capital de trabajo. Las grandes empresas operan con la precisión de un reloj de arena calibrado a su favor: cobran en 60,7 días y pagan en 115,8 días, consolidando un CCC de -28,6 días. Esta dinámica les permite financiar su operación diaria sin recurrir a deuda de corto plazo, utilizando a sus proveedores como una línea de crédito rotativa a costo cero.
En el extremo opuesto, las pymes viven en el yunque del plazo. Su periodo de recaudo alcanza unos asfixiantes 164,7 días. Obligadas a esperar más de cinco meses para monetizar sus servicios de último kilómetro, su única vía de supervivencia es transferir esta presión aguas abajo, extendiendo sus propias cuentas por pagar a un extremo de 214,4 días. Su CCC de -33,0 días no es un reflejo de poder de mercado, sino una maniobra de contención para evitar la quiebra por iliquidez.
Esta asimetría estructural convierte a las empresas medianas y pequeñas en los verdaderos amortiguadores financieros del ecosistema. Al asumir el desgaste del recaudo tardío, pavimentan el camino para que los gigantes mantengan balances limpios, una realidad que define inevitablemente la estructura de capital y las necesidades de fondeo que abordaremos a continuación.
Ciclo de conversión de efectivo
Días de cartera + inventario − proveedores = CCC
Brecha de capital de trabajo: Grandes vs Pymes
“El sector opera con un ciclo de caja negativo de -29,3 días, apalancándose estructuralmente en sus proveedores.”
Los hechos
- El ciclo de conversión de caja (CCC) del sector se ubicó en -29,3 días para 2025.
- A nivel consolidado, el periodo de pago a proveedores (DPO) es de 134,0 días, frente a un recaudo (DSO) de 80,1 días.
- Las grandes empresas mantienen un DSO de 60,7 días y un DPO de 115,8 días.
- Las pymes enfrentan un recaudo extremo de 164,7 días, forzándolas a extender sus pagos a 214,4 días.
Qué puede significar
- El poder de negociación está fuertemente concentrado en los grandes operadores, quienes imponen las condiciones de pago a lo largo de la cadena.
- Las pymes logísticas asumen el costo de oportunidad del capital inmovilizado, operando como prestamistas de facto para los eslabones superiores.
- El ciclo negativo reduce la necesidad de deuda bancaria de corto plazo para capital de trabajo en las empresas dominantes.
Qué no se puede afirmar
- No es posible determinar si el DPO de 214,4 días en las pymes corresponde a plazos pactados contractualmente o a morosidad técnica por falta de liquidez.
- La data no revela qué porcentaje de la cartera de las pymes termina en castigos o requiere factoring con descuento para acelerar la caja.
Datos que vas a recordar
El abismo del recaudo
Las pymes tardan 104 días más que las grandes empresas en cobrar sus facturas (164,7 vs 60,7 días).
Financiación sin intereses
El sector retiene el pago a sus proveedores por un promedio de 134 días, operando con capital de terceros.
La Gravedad de la Deuda: Dos Mundos, Dos Tasas
Mientras los dueños de la infraestructura pesada operan con apalancamientos mínimos y coberturas holgadas, las pymes logísticas cargan con el peso asfixiante del crédito operativo.
La salud financiera del sector de transporte y almacenamiento es una ilusión óptica si se analiza exclusivamente desde sus agregados. En 2025, el sector reporta una deuda financiera total de $8,35 billones, lo que se traduce en un ratio Deuda/EBITDA aparentemente conservador de 0,82x y una cobertura de intereses de 5,5x. Sin embargo, este promedio es un espejismo estadístico. La deuda en este sector actúa como la gravedad: es apenas perceptible para los gigantes que orbitan en la atmósfera de las rentas fijas, pero es una fuerza aplastante para quienes operan al nivel del asfalto.
La bifurcación estructural es innegable al segmentar el mercado. Las 183 grandes empresas, que concentran $6,63 billones de la deuda total, ostentan un Deuda/EBITDA de apenas 0,70x. En el extremo opuesto, las 729 pymes sostienen obligaciones por $1,64 billones, pero operan con un apalancamiento de 2,47x. Esto significa que los operadores logísticos del último kilómetro están casi tres veces y media más apalancados respecto a su capacidad de generación de caja que los dueños de la infraestructura.
El contraste se vuelve aún más nítido al observar la cúpula del sector. Operadores de infraestructura pesada como Cenit (0,03x Deuda/EBITDA) u Oleoducto de los Llanos Orientales (0,12x Deuda/EBITDA y una masiva cobertura de intereses de 53,9x) operan prácticamente sin fricción financiera, extrayendo el peaje estructural sin depender del apalancamiento externo. En contraste, jugadores con requerimientos intensivos de capital continuo como Promigas muestran una estructura mucho más pesada, con un Deuda/EBITDA de 5,93x y una cobertura de intereses de apenas 1,03x, indicando que el servicio de la deuda consume la casi totalidad de su utilidad operativa.
La trayectoria histórica muestra un sector que logró desapalancarse desde un pico de 2,28x en 2018 hasta un valle de 0,41x en 2023, antes de estabilizarse en el 0,82x actual. No obstante, los costos financieros en 2025 ascendieron a $1,84 billones. Para las pymes, este costo no es un simple renglón contable; es el peaje financiero ineludible que dicta quién sobrevive al próximo ciclo macroeconómico. Comprender esta profunda asimetría en la estructura de capital es el paso previo indispensable para desentrañar cómo estas empresas logran, o fallan, en convertir sus ingresos en liquidez real.
Apalancamiento y capacidad de pago
Deuda/EBITDA (barras) vs cobertura de intereses (línea)
“El apalancamiento sectorial se estabiliza en 0,82x, pero oculta una carga de 2,47x sobre las pymes.”
Los hechos
- La deuda financiera total cerró 2025 en $8,35 billones, con un ratio Deuda/EBITDA agregado de 0,82x.
- Las grandes empresas mantienen un apalancamiento de 0,70x, mientras las pymes operan a 2,47x.
- Los costos financieros absorbieron $1,84 billones en 2025, manteniendo una cobertura de intereses sectorial de 5,5x.
- Cenit y Oleoducto de los Llanos Orientales operan con apalancamientos casi nulos (0,03x y 0,12x respectivamente).
Qué puede significar
- El bajo apalancamiento de los dueños de infraestructura sugiere una capacidad masiva para absorber shocks macroeconómicos o financiar expansiones sin estrés crediticio.
- El ratio de 2,47x en las pymes indica una vulnerabilidad estructural ante cualquier incremento en las tasas de interés o contracción en los volúmenes de carga.
- La divergencia extrema en la cobertura de intereses refleja modelos de negocio diametralmente opuestos: monopolios naturales generadores de caja libre versus operaciones intensivas en capital y desgaste.
Qué no se puede afirmar
- No podemos determinar si la deuda de las pymes está concentrada en leasing de flota, capital de trabajo o reestructuraciones de pasivos.
- Los datos no revelan las tasas de interés específicas pactadas por cada segmento, lo que impide calcular el spread exacto de riesgo crediticio entre grandes y pequeñas.
Datos que vas a recordar
El peso de la infraestructura
Promigas opera con un Deuda/EBITDA de 5,93x, el más alto entre los líderes.
Cobertura blindada
Oleoducto de los Llanos Orientales cubre sus intereses 53,9 veces con su utilidad.
Calidad de Ganancias y Flujo de Caja
Una desconexión severa entre el peaje facturado y el efectivo recaudado en la caseta.
En el análisis de infraestructura y logística, la utilidad neta es el peaje facturado, pero el flujo de caja operativo es el dinero que realmente entra en la caseta. El cierre de 2025 revela una fractura estructural en la calidad de las ganancias del sector. Mientras el estado de resultados exhibe una utilidad neta de $8,80 billones, el flujo de caja operativo (FCO) se desplomó a unos anémicos $674.983 millones. Esta cifra palidece frente a los $15,84 billones de FCO registrados en 2024, evidenciando que la rentabilidad actual es predominantemente de papel, atrapada en causaciones contables que no se están traduciendo en liquidez real.
A pesar de esta sequía operativa, el sector reporta un flujo de caja libre (FCL) de $6,29 billones. Esta anomalía se explica por un CAPEX positivo de $1,51 billones. En una industria intensiva en capital, un CAPEX positivo a esta escala rara vez es una señal de expansión; es un claro indicador de desinversión o venta de activos productivos. Los dueños de la infraestructura pesada están monetizando el balance para sostener la caja, priorizando la extracción de valor sobre la reinversión.
La distribución de esta liquidez confirma la naturaleza bifurcada del mercado. De los $6,29 billones en FCL, las 183 grandes empresas capturan $5,89 billones, dejando a las 729 pymes peleando por los $424.373 millones restantes. Este poder de mercado permite a los gigantes sostener una agresiva política de retribución: en 2025, el sector pagó $7,78 billones en dividendos. Se está repartiendo una caja que superó con creces la generación operativa, financiada a través de la liquidación de activos y el apalancamiento.
Para compensar la presión operativa, el sector utiliza su cadena de suministro como amortiguador financiero. Con un ciclo de conversión de efectivo (CCC) de -29,2 días, las empresas logran cobrar a sus clientes en 80,1 días mientras extienden implacablemente los pagos a sus proveedores hasta los 134,0 días. Este apalancamiento operativo gratuito es el verdadero oxígeno que mantiene a flote la maquinaria, obligando a los eslabones más débiles a financiar la operación diaria del sector.
Calidad de ganancias
Utilidad neta contable vs flujo de caja operativo (mil M COP)
Generación y uso de caja (2025)
FCO → CAPEX → FCF → intereses → dividendos
“El sector reporta utilidades netas de $8,80 billones, pero el flujo de caja operativo cae a $674.983 millones, evidenciando una drástica pérdida en la calidad de las ganancias.”
Los hechos
- La utilidad neta en 2025 alcanzó los $8,80 billones, mientras que el flujo de caja operativo fue de apenas $674.983 millones.
- El CAPEX registró un valor positivo de $1,51 billones, indicando desinversiones o venta de activos.
- Las 183 grandes empresas concentran $5,89 billones del flujo de caja libre total, frente a los $424.373 millones de las 729 pymes.
- El ciclo de caja se mantiene negativo en -29,2 días, apalancado en un periodo de pago a proveedores de 134,0 días.
- El sector pagó dividendos por $7,78 billones en 2025, superando ampliamente su generación de caja operativa.
Qué puede significar
- La caída abrupta del flujo de caja operativo sugiere que las utilidades del sector son mayoritariamente contables, posiblemente atadas a causaciones no recaudadas.
- El CAPEX positivo y el alto pago de dividendos indican que los dueños de la infraestructura están extrayendo valor mediante la liquidación de activos, no solo vía operación.
- El ciclo de caja negativo demuestra que el poder de mercado del sector le permite financiarse sin costo a costa de sus proveedores.
- La concentración del flujo de caja libre en las grandes empresas confirma un mercado donde la infraestructura pesada captura la renta, dejando a las pymes con márgenes de subsistencia.
Qué no se puede afirmar
- No se puede afirmar que la caída en el flujo operativo sea permanente sin conocer el detalle de las cuentas por cobrar o disputas tarifarias específicas.
- No es posible determinar con esta data qué activos específicos fueron liquidados para generar el CAPEX positivo de 2025.
Datos que vas a recordar
Desconexión Operativa
El FCO pasó de $15,84 billones en 2024 a solo $674.983 millones en 2025.
Dividendos vs Caja
Se pagaron $7,78 billones en dividendos, 11,5 veces el flujo de caja operativo.
El Banco de Proveedores
El sector tarda 134 días en pagar sus cuentas, financiando así su operación.
Geografía del Peaje: Macrocefalia Capitalina y Puertos Secundarios
Bogotá concentra más de cuatro quintas partes de los ingresos del sector, dictando las reglas del juego logístico mientras las regiones operan en los márgenes.
Bogotá es el centro de gravedad indiscutible del transporte y la logística en Colombia. En 2025, la capital capturó el 81,2% de los ingresos del sector, alcanzando los $20,37 billones a través de 424 empresas. Esta concentración no es un simple accidente demográfico; es un cuello de botella estructural. La capital actúa como el nodo central donde los operadores de infraestructura pesada consolidan su poder financiero, operando con un robusto margen EBITDA del 43,7%. Aquí es donde se cobra el peaje más lucrativo de la economía nacional.
Fuera de la capital, el panorama se fractura. Atlántico emerge como el único contrapeso relativo, consolidando el 5,8% del mercado con $1,47 billones y un margen EBITDA sumamente sano del 37,3%, impulsado por la dinámica ineludible del puerto de Barranquilla. En contraste, los clústeres industriales históricos pierden tracción. Antioquia, a pesar de albergar 114 empresas —la segunda mayor base corporativa del país—, apenas rasguña el 4,2% de los ingresos ($1,05 billones) con un margen comprimido del 24,7%. El Valle del Cauca sufre un desgaste aún mayor, generando apenas $639.749 millones con un castigado margen del 14,8%.
La distribución geográfica de la rentabilidad es el reflejo perfecto de la bifurcación del sector. Mientras regiones como Bolívar se asfixian con márgenes EBITDA del 8,2%, Santander revela una anomalía fascinante: sus 33 empresas generan $330.522 millones pero extraen un margen extraordinario del 59,5%. La geografía del transporte en Colombia es un mapa de peajes ineludibles: quien controla las arterias principales y los nodos de exportación dicta la rentabilidad, mientras el resto del país asume el desgaste operativo y financiero del último kilómetro.
Concentración regional en el tiempo
Participación de ingresos por departamento (%)
Concentración por región (2025)
Participación en ingresos del sector
Top 10 ciudades por ingresos (2025)
Dónde se concentra la facturación
“Bogotá consolida el 81,2% de los ingresos logísticos nacionales, mientras la dispersión de márgenes regionales expone la desigualdad estructural del sector.”
Los hechos
- Bogotá D.C. generó ingresos por $20,37 billones en 2025, representando el 81,24% del total nacional con 424 empresas.
- Atlántico se posiciona como el segundo jugador en relevancia con $1,47 billones (5,87%) y un margen EBITDA del 37,3%.
- Antioquia, pese a tener 114 empresas operativas, solo capturó el 4,19% de los ingresos ($1,05 billones) con un margen EBITDA del 24,7%.
- Santander reporta el margen EBITDA más alto del país con un 59,5%, sobre ingresos de $330.522 millones.
- Bolívar y Valle del Cauca operan con los márgenes EBITDA más deprimidos entre las regiones principales, con 8,2% y 14,8% respectivamente.
Qué puede significar
- La abrumadora concentración de ingresos en Bogotá sugiere que la facturación y las sedes financieras de los grandes dueños de infraestructura (aerolíneas, oleoductos) están centralizadas, distorsionando la huella operativa física en el resto del país.
- El margen atípico en Santander (59,5%) podría indicar la presencia de nichos logísticos altamente inelásticos o infraestructura especializada con fuerte poder de fijación de precios.
- La compresión de márgenes en Valle y Bolívar apunta a una saturación de pymes logísticas compitiendo agresivamente por precio en el transporte terrestre tradicional y servicios portuarios de bajo valor agregado.
Qué no se puede afirmar
- No podemos determinar si los ingresos facturados en Bogotá corresponden a operaciones físicas ejecutadas exclusivamente en la capital o si son producto de redes de alcance nacional.
- Los datos regionales no permiten separar qué proporción del ingreso proviene de transporte de pasajeros versus carga pesada o almacenamiento.
Datos que vas a recordar
El oasis de rentabilidad santandereano
Con solo 33 empresas, Santander extrae un margen EBITDA del 59,5%, superando ampliamente la rentabilidad de la capital.
Volumen sin poder de precio
Antioquia alberga 114 empresas (segundo mayor volumen), pero solo captura el 4,19% de los ingresos nacionales.
La Bifurcación del Peaje: Dueños de la Vía vs. Operadores del Desgaste
Una asimetría estructural donde 183 corporaciones capturan la rentabilidad de la infraestructura pesada, mientras 729 pymes financian con deuda el desgaste operativo del último kilómetro.
El sector de transporte y almacenamiento en Colombia opera bajo una dinámica de Pareto implacable. En la cima, 183 grandes empresas controlan $20,42 billones en ingresos, dejando apenas $4,65 billones para las 729 pymes que conforman la base. Esta no es una simple diferencia de escala; es una divergencia absoluta en el modelo de negocio. Los grandes actores son los dueños del peaje ineludible en las arterias del país, extrayendo valor de la infraestructura pesada, mientras las pymes asumen el desgaste físico y financiero de mover la carga en el último kilómetro.
La guillotina de los márgenes evidencia esta fractura estructural. Las grandes corporaciones ostentan un margen EBITDA del 46,3%, una cifra que refleja poder de fijación de precios y barreras de entrada masivas. Actores como Transportadora de Gas Internacional o Cenit exhiben márgenes que superan el 59%, operando con lógicas casi monopólicas. En contraste, las pymes sobreviven con un margen del 14,3%, atrapadas en un mercado altamente fragmentado donde la competencia se libra vía precio y eficiencia operativa al límite.
Donde la asimetría se vuelve crítica es en la gestión del capital de trabajo y la estructura de capital. Mientras las grandes empresas operan con un apalancamiento sumamente holgado de 0,70x (Deuda/EBITDA), las pymes cargan con un ratio de 2,47x. Este endeudamiento no es para expansión estratégica, sino para tapar los huecos de un ciclo de caja estresado. Las pymes deben esperar 164,7 días (DSO) para cobrar sus facturas, obligándolas a extender los pagos a sus propios proveedores hasta 214,4 días (DPO). Es un malabarismo financiero constante para mantener la operación a flote.
La lectura consolidada del sector es, por tanto, una ilusión óptica. La robustez financiera agregada está secuestrada por el decil superior, enmascarando la vulnerabilidad de una base logística que opera al límite de su capacidad de apalancamiento. Comprender esta bifurcación es el primer paso para evaluar quién tiene la capacidad real de dictar los términos del capital en los próximos años.
Margen EBITDA por segmento (2025)
Top 20% vs Bottom 80%
“El 20% superior del sector consolida márgenes EBITDA del 46,3%, definiendo el estándar de rentabilidad en la infraestructura logística pesada.”
Los hechos
- 183 empresas grandes concentran ingresos por $20,42 billones, frente a $4,65 billones generados por 729 pymes.
- El margen EBITDA de las corporaciones se ubica en 46,3%, superando en más de tres veces el 14,3% registrado por el segmento pyme.
- Las pymes operan con un ciclo de cobro (DSO) crítico de 164,7 días, financiándose mediante la extensión de pagos a proveedores hasta 214,4 días.
- El nivel de apalancamiento (Deuda/EBITDA) de las pymes alcanza 2,47x, contrastando fuertemente con la holgura de 0,70x de las grandes empresas.
Qué puede significar
- La alta rentabilidad del sector está directamente atada a la tenencia de activos fijos ineludibles (oleoductos, terminales), permitiendo extraer rentas de posición.
- El modelo de negocio de las pymes logísticas depende estructuralmente del apalancamiento con proveedores para compensar los términos de pago extensos de sus clientes corporativos.
- La baja carga de deuda de las grandes empresas les otorga un blindaje estratégico ante ciclos de tasas altas y capacidad para consolidar el mercado vía adquisiciones.
- Existe un riesgo sistémico latente en la base de la pirámide: cualquier contracción en la liquidez o disrupción en la cadena de pagos podría quebrar el frágil capital de trabajo de las pymes.
Qué no se puede afirmar
- No es posible determinar con estos datos si las pymes están perdiendo cuota de mercado frente a las grandes, o si simplemente operan en eslabones logísticos distintos.
- La data no discrimina qué porcentaje de la deuda de las pymes corresponde a financiamiento productivo (flota vehicular) frente a líneas de crédito para cubrir capital de trabajo.
Datos que vas a recordar
El peso de la infraestructura
Empresas como Transportadora de Gas Internacional reportan márgenes EBITDA excepcionales del 79,8%.
La asfixia del recaudo pyme
Las pymes deben esperar casi medio año (164,7 días) en promedio para monetizar sus servicios.
La Arquitectura del Peaje: Propiedad y Supervivencia Corporativa
Una demografía empresarial que refleja la barrera de entrada: pocos dueños del capital pesado y una alta rotación en la base logística.
El sector de transporte y almacenamiento presenta una estructura societaria que refleja su naturaleza severamente bifurcada. Por un lado, 360 Sociedades por Acciones Simplificadas (SAS) agrupan la mayor parte del mercado con $15,88 billones en ingresos. Sin embargo, el verdadero poder de mercado se observa en la concentración del capital: apenas 3 sucursales extranjeras facturan $1,50 billones, y 58 Sociedades Anónimas controlan $2,98 billones. Esta configuración evidencia que, mientras la base logística opera bajo figuras societarias flexibles, la infraestructura pesada exige vehículos corporativos diseñados para el capital intensivo.
Al analizar la estructura de propiedad, el 98,6% del tejido empresarial (917 compañías) se clasifica como independiente, sumando ingresos por $21,03 billones. No obstante, esta etiqueta técnica no debe confundirse con fragmentación competitiva. En este sector, la independencia corporativa frecuentemente enmascara monopolios naturales locales y concesiones de infraestructura crítica. En contraste, el capital extranjero directo y las matrices locales, aunque minoritarios en número (13 empresas en conjunto), dominan nichos estratégicos con ingresos combinados de $4,04 billones, consolidando su posición en los nodos más rentables de la cadena.
La demografía corporativa es el reflejo más crudo de esta dinámica, donde la infraestructura actúa como el peaje ineludible en las arterias del país. Tras un 2024 anómalo que registró una explosión de 481 nacimientos —probablemente impulsado por la atomización de la última milla y la logística ligera—, 2025 impuso un freno estructural. Con solo 39 nuevas empresas y 34 muertes (un saldo neto de apenas 5), el sector demuestra que el espacio para nuevos competidores se ha saturado. Los dueños de la infraestructura pesada mantienen sus posiciones inamovibles, mientras que las pymes logísticas asumen el desgaste operativo y la mortalidad en la base de la pirámide.
Dinámica competitiva
Entradas y salidas de empresas, año a año
Estructura societaria (2025)
Tipos de sociedad por número de empresas
“El sector estabiliza su demografía en 2025 tras la explosión logística, consolidando $25,07 billones bajo un modelo de alta concentración de capital.”
Los hechos
- Las Sociedades por Acciones Simplificadas (SAS) dominan el volumen transaccional con 360 empresas que concentran $15,88 billones en ingresos.
- Apenas 3 sucursales extranjeras logran capturar $1,50 billones del mercado, evidenciando el peso de los capitales foráneos en operaciones de alto tonelaje.
- La demografía corporativa muestra una estabilización drástica en 2025 con un saldo neto de 5 empresas (39 nacimientos y 34 muertes), tras el pico anómalo de 481 nacimientos en 2024.
- El 98,6% de las empresas (917) operan bajo propiedad independiente, sumando $21,03 billones en ingresos consolidados.
Qué puede significar
- La altísima concentración de ingresos en pocas sucursales extranjeras y sociedades anónimas sugiere que la infraestructura crítica requiere un músculo financiero inaccesible para la base empresarial común.
- El boom de nacimientos en 2024 seguido de un estancamiento en 2025 indica una rápida saturación del eslabón logístico de última milla, donde las barreras de entrada son bajas pero la supervivencia es compleja.
- El dominio nominal de empresas 'independientes' probablemente esconde estructuras de capital altamente concentradas a nivel local, operando como extractores de rentas en sus respectivos corredores.
Qué no se puede afirmar
- No es posible determinar con esta data si las 34 muertes corporativas de 2025 corresponden a las mismas empresas que nacieron durante el pico logístico de 2024.
- No se puede afirmar que el modelo SAS sea exclusivo de operaciones pequeñas o pymes, dado que concentra la mayor parte de los ingresos totales del sector.
Datos que vas a recordar
El peso del capital foráneo
Solo 3 sucursales extranjeras facturan $1,50 billones, superando ampliamente a las 32 sociedades limitadas juntas ($908.210 millones).
Freno demográfico abrupto
De 481 nacimientos corporativos en 2024, el sector pasó a registrar apenas 39 nuevas empresas en 2025, una caída del 91,8% en la creación de empresas.
Los Dueños del Peaje y los Corredores del Último Kilómetro
La rentabilidad del sector se concentra en la infraestructura pesada, mientras la logística comercial persigue volumen con márgenes microscópicos.
La cúspide del sector de transporte y almacenamiento en Colombia no es un mercado homogéneo; es un ecosistema severamente bifurcado. En la cima absoluta de la rentabilidad operan los dueños de la infraestructura pesada, quienes actúan como el peaje ineludible en las arterias del país. Cenit, con ingresos de $9,92 billones, y Transportadora de Gas Internacional (TGI), con $2,10 billones, no compiten por volumen, sino que administran rentas estructurales. Sus márgenes EBITDA del 59,4% y 79,8% respectivamente, combinados con apalancamientos casi nulos (0,04x y 0,18x), demuestran que el control del tubo vale más que el control de la carga.
El segmento aéreo presenta una dinámica de tracción por cuota de mercado. Avianca domina la facturación total con $15,12 billones, pero exhibe un estancamiento en su línea superior (-0,2% interanual). En agudo contraste, Aerovías de Integración Regional acelera agresivamente, registrando un crecimiento del 18,4% para alcanzar los $2,95 billones. Esta divergencia subraya una reconfiguración en los cielos colombianos, donde el crecimiento se está arrebatando, no creando orgánicamente.
Donde la realidad operativa se vuelve cruda es en la logística pura y la última milla. Kuehne + Nagel mueve $1,41 billones en ingresos, pero la guillotina de los márgenes castiga su desgaste operativo, dejándole un margen EBITDA de apenas 3,6%. En la otra cara de la moneda logística, Inter Rapidísimo se consolida como el gran captador del comercio capilar, disparando sus ingresos un 31,2% hasta los $1,20 billones. Aquí, la rentabilidad cede el paso a la urgencia de la escala.
Con una mediana sectorial de crecimiento del 8,5% y un margen del 13,1%, los promedios ocultan la verdadera historia. El capital en este sector premia desproporcionadamente a los monopolios naturales y exprime a quienes asumen la fricción de la entrega final. Entender esta asimetría es el único punto de partida válido para analizar cómo se financiará la próxima ola de expansión operativa.
Cuadrante mágico
Crecimiento YoY vs margen EBITDA · tamaño = ingresos
Mapa de riesgo crediticio
Deuda/EBITDA vs cobertura · zona sombreada = stress
Top 50 empresas del sector — datos completos, nombres reales
“La infraestructura pesada sostiene márgenes superiores al 59%, mientras la logística comercial impulsa el volumen del sector.”
Los hechos
- Avianca lidera el sector con ingresos de $15,12 billones, aunque con una leve contracción interanual del 0,2%.
- Cenit y TGI reportan márgenes EBITDA extraordinarios del 59,4% y 79,8%, operando con niveles de deuda/EBITDA marginales de 0,04x y 0,18x.
- Inter Rapidísimo registró el mayor salto en ingresos del top, creciendo un 31,2% hasta alcanzar $1,20 billones.
- Kuehne + Nagel factura $1,41 billones, pero opera con un margen EBITDA ajustado de apenas 3,6%.
Qué puede significar
- El control de infraestructura crítica (oleoductos, gasoductos) permite una fijación de precios casi inelástica, blindando la rentabilidad frente a los ciclos económicos.
- El agresivo crecimiento del 18,4% de Aerovías de Integración Regional sugiere una captura acelerada de cuota de mercado frente a los jugadores tradicionales estancados.
- La expansión del 31,2% en Inter Rapidísimo refleja que la capilaridad logística sigue siendo un vector robusto, impulsado por la consolidación del comercio electrónico.
Qué no se puede afirmar
- No es posible determinar la sostenibilidad operativa de las aerolíneas líderes, dado que la data actual no detalla su generación de EBITDA.
- No se puede asumir que el crecimiento acelerado en ingresos de los operadores de última milla se traduzca proporcionalmente en generación de caja libre.
Datos que vas a recordar
El rey del margen
Oleoducto de los Llanos Orientales convierte $1,49 billones de ingresos en un margen EBITDA del 79,9%.
El contraste del apalancamiento
Promigas opera con una deuda/EBITDA de 5,9x, mientras Cenit registra apenas 0,04x.
Conclusiones y Perspectivas: El Peaje Estructural
La consolidación de las rentas de infraestructura frente al desgaste de la última milla.
El sector de transporte y almacenamiento cerró 2025 con ingresos de $25,07 billones y un margen EBITDA agregado del 40,4%, una cifra que enmascara una brutal bifurcación estructural. Por un lado, los dueños de la infraestructura pesada —como Cenit o TGI, con márgenes operativos que superan el 59% y 79% respectivamente— actúan como el peaje ineludible en las arterias del país. Estas grandes corporaciones capturan la mayor parte de la rentabilidad del sector operando con un apalancamiento mínimo de 0,70x Deuda/EBITDA, extrayendo rentas casi monopólicas que blindan sus flujos de caja.
En el otro extremo, las pymes logísticas asumen el desgaste operativo de la última milla. Con márgenes EBITDA comprimidos al 14,3% y un asfixiante ciclo de recaudo (DSO) de 164,7 días, estas empresas terminan financiando las ineficiencias de toda la cadena de suministro. Su apalancamiento de 2,47x no es producto de inversiones estratégicas, sino de la necesidad imperiosa de cubrir un capital de trabajo estructuralmente deficitario.
De cara a los próximos 12 a 18 meses, la contracción en los ingresos del sector (CAGR de -1,9% en los últimos tres años) sugiere un estancamiento en los volúmenes físicos movilizados. Este entorno de bajo crecimiento pondrá a prueba la resistencia de los eslabones más débiles, forzando una depuración en la base de la pirámide mientras la cúpula se concentra en optimizar la extracción de dividendos.
Vientos a favor
- Estabilidad en rentas de infraestructura
Los contratos a largo plazo en el segmento de midstream y concesiones aseguran flujos de caja predecibles, aislando a los grandes jugadores de la volatilidad del ciclo económico.
- Holgura financiera en la cúpula
Un ratio Deuda/EBITDA de 0,70x en las grandes empresas otorga un amplio margen de maniobra para absorber choques de tasas o ejecutar adquisiciones oportunistas.
Vientos en contra
- Asfixia en el capital de trabajo pyme
Un ciclo de recaudo de 164,7 días es insostenible bajo condiciones de crédito restrictivas, amenazando la viabilidad operativa de los transportadores medianos y pequeños.
- Estancamiento de volúmenes
La contracción anual del 1,9% en ingresos desde 2023 refleja una desaceleración macroeconómica que limita el crecimiento orgánico del sector.
Nuestras predicciones
- 1Predicción: Veremos una aceleración en la mortalidad o absorción de pymes logísticas, incapaces de sostener operaciones con márgenes del 14,3% y ciclos de cobro superiores a cinco meses.
- 2Predicción: Los dueños de infraestructura pesada mantendrán márgenes EBITDA por encima del 45%, priorizando la distribución de dividendos sobre nuevos proyectos de expansión (CAPEX).
- 3Predicción: La brecha de apalancamiento se ensanchará; mientras las grandes corporaciones mantendrán ratios Deuda/EBITDA inferiores a 1,0x, las pymes superarán la barrera del 3,0x ante la necesidad de financiar su supervivencia diaria.
“En la logística colombiana, quien es dueño del tubo cobra el peaje; quien mueve la caja, paga la cuenta.”
Metodología y fuentes
¿De dónde vienen los datos?+
¿Cómo se calculan los indicadores sectoriales?+
¿Qué papel juega la inteligencia artificial?+
¿Las cifras en qué unidad están?+
Aviso: Este reporte es informativo y no constituye recomendación de inversión ni asesoría crediticia sobre empresas individuales. Datos: Superintendencia de Sociedades. Análisis: Capitalia.ai.
El análisis a fondo
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